李开复对话蔚来、北极光高管：无人驾驶领域的未来
发布时间：2019-9-24 分类： 电商动态
今天下午3:30分，深圳IT领袖峰会的“无人驾驶与智慧环境“分论坛在深圳五洲宾馆华夏厅召开。创新工场董事长李开复、北极光创投创始人兼董事总经理邓峰、蔚来汽车总裁秦力洪、数字中国联合会常务理事王维嘉等人出席了论坛对谈，就无人驾驶技术的发展现状及未来发表了各自的看法。 王维嘉：无人驾驶是AI潜在市场最大的一块细分市场，因为汽车电动化和自动驾驶两个技术在彻底颠覆整个汽车行业。传承百年的传统车企的核心技术竞争力(发动机技术、传动技术)在一夜之间烟消云散。这些车企可能就是明天的诺基亚、柯达胶卷。同时以特斯拉为首的新兴造车公司在企图颠覆这个市场至少有万亿美金或更多的市场。 李开复：创新工场非常看好无人驾驶的未来，这毫无疑问是人工智能应用领域最大的机会。电动化、无人驾驶再加上共享经济带来的便利实惠的交通出行方式会直接导致个人购车数量大幅降低，甚至交通灯、停车场、汽车尾气排放、堵车等问题全都不复存在。汽车随叫随到。包括能源、环境、交通拥堵、配送、运输、高速公路等全部会被颠覆。确实是万亿美金或更大的行业颠覆。 目前无人驾驶技术的发展还处于初级阶段，全自动驾驶技术的要求非常高。人类开车平均1亿公里会造成1~3个人死亡。但即便是公认无人驾驶技术最厉害的谷歌也只跑了500万公里的测试数据，还有很长的路要走。目前解决的方案之一就是模拟一个环境，加上高精度地图以及三维重建技术，可以创造出虚拟的环境，把需要验证安全的过程大大降低，里程数降低2-3个数量级。 但在全自动驾驶技术落地之前，有一些特殊场景下的无人驾驶汽车有望更早商用。比如旅游观光车、垃圾车、道路清洁车等，这些场景有几个特点： 速度慢，所以不会出现人员伤亡 行驶路线简单，无人驾驶汽车的“大脑“可以更好的应对 王维嘉：共享出行会影响我们的出行方式。旧金山是Uber发源地，自从有了Uber，年轻人买车的比例降低20%，今天uber的成本70%还是驾驶员，如果把70%的成本拿掉，买车比例还会继续下降。在这种情况下，福特、GM、包括梅赛德斯“奔驰家公司都在收购共享出行公司，提前转型出行服务公司。 邓锋：智能出行分为几块：一是关于车、二是关于环境。环境部分有智能交通，全自动驾驶还需要交通智能化才能真正做到出行方便，包括V2V(车对车通讯技术)和V2X(车对基础设施通讯技术)。无人驾驶还有设备安全问题。如果这个车被黑客给控制，车可以变成武器，如果控制一堆车就可以变成国家的武器。包括通讯技术标准、传感器安全性等研究还处于起步阶段。 这个行业谁能够将来取得胜利?美国德国这么多传统车企都在分阶段布局无人驾驶，互联网汽车制造商过去从来没有进入汽车行业，现在出来一堆中国的互联网公司想做汽车行不行?哪些在中国哪些在美国都不是简单的技术工作。 北极光投资这个领域比较早，大概三年前就进入这个行业。我们领投了吴恩达的妻子和学生创办的Drive.AI公司的A轮融资。他们发布的雨夜自动驾驶演示视频最近很火，这家公司是直接做挑战最大的L4级别的无人驾驶技术的。我们也投了中科创达，他们致力于未来汽车的人机智能交互。北极光也一直投包括像传感器、车规级激光雷达这样面向未来技术的的公司。 王维嘉：力洪，蔚来汽车是不是可以归到刚才邓锋说的互联网汽车这一块?我不知道你原来是不是做互联网的?现在更多的IT和互联网人跳出来说我也做汽车。你怎么看这个业态，为什么你们有信心能够打败这些传统车企? 秦力洪：我的观点可能跟几位老师们不一样。首先我个人是没有一个所谓互联网汽车的概念，汽车就是汽车，你可以把它分成乘用车、商用车、专用车等等。只不过像蔚来这样的公司，包括刚才提到的特斯拉，它最早是由互联网为主要背景的投资人发起的。百度、腾讯、京东刘强东、小米雷军都是我们的股东。我们是由一批有互联网背景的从业者和投资人所发起的一个公司，但是我觉得它不等于叫互联网汽车，这个词有一定的误导性。 王维嘉：互联网人造车，你原来是做什么的? 秦力洪：我以前做过四个不同的行业，做到快消品、管理咨询、汽车和房地产，但这都不重要。比如丰田最早是做织布机的;兰博基尼一开始是做拖拉机的。腾讯上周公布了投资特斯拉的消息以后，两个公司的股票都大涨。通用市值500多亿美金、福特460亿、特斯拉450亿，福特和特斯拉就差10亿美金，但是通用和福特都是年销量达到1000万辆量级的车企，全球雇佣了几十上百万人，上百个生产基地。特斯拉还没有盈利，去年就卖了7万多台车，相当于长城H6国内一个月的销量，他的估值基本相当于福特。这个事情就很引起我们的思考，做一个公司，终极目的是回馈社会、回馈股东。说明整个社会，整个股东看好他这个模式。特斯拉汽车也要通过法规，也要通过碰撞测试，特斯拉实现的是L2~L3之间的自动驾驶。这个级别并没有太多的门槛，因为L2的核心技术掌握在零部件供应厂商手里。刚才邓总说到的博世、大陆、西门子这些公司。特斯拉为什么那么值钱呢?我们的解读是他展现了对车的使用和场景的另一种定义。 再说回到今天的话题，我对无人驾驶的理解有四层意思，第一层是技术层面的无人驾驶，特斯拉在这方面展现出了最大的勇气和主动性。技术层面无人驾驶无外乎是三个环节，第一是信息采集，不管是通过摄像头、毫米波雷达，采集外界的环境信息。第二是决策，包括深度学习，包括云端车内计算，我们今天谈的云储存、云计算、车车交互、物联网等，第三是控制。蔚来自主研发的EP9纯电动超级跑车今年2月23日在美国创下了250多公里/小时的速度，这是最快的无人驾驶汽车，但并不是代表无人驾驶多么高的水平，主要体现了在高速状态下以毫秒级的决策对车的控制能力。 第二层是环境的应用场景层面，我们觉得没有几百亿公里的数据，你很难把你全家人的性命交给无人驾驶。但一个厂家的车是有限的，为迎接无人驾驶，非常可能出现主机厂层面的联盟，大家共享里程数据，尽快达到几百亿公里的目标。蔚来作为一家新兴公司，非常乐意看到这种新格局的出现。我们认为无人驾驶的未来是联盟对联盟的竞争，不是公司对公司的竞争。没有哪一家的车能够迅速跑到几百亿公里，没有哪一家能开发高精尖的地图。 第三层是政策法规层面的，无人驾驶牵涉到很多伦理、道德、法律的问题，即便在技术和车的学习能力可以做到纯无人驾驶，我们允不允许车在路上跑完全没有人，这是法律问题。大家看新闻看到自杀式汽车炸弹，以后就可以把自杀式去掉，这个车就可以变成一个武器，这个车可以变成很正向的，也可以是很负面的东西，我们允不允许它发生。法规道德层面最近讨论很多，我觉得我们是做研发和制造销售汽车的，我们影响不了这么大层面的事情，我们是这个环境的一部分。 第四层是人性层面的东西，我不太认同开复老师和邓老师的观点，我们从来不认为无人驾驶和共享出行这个极具效率的解决方案可以替代人拥有一辆车的感情。为什么福特和特斯拉比价值是很低的?因为他做的主要战略转型的动作是为了把自己杀死，如果车就变成了一个交通工具，搭载无人驾驶和智能化、共享平台，车厂就变成代工厂了。福特这个品牌就不值钱了，这个品牌就被Uber和滴滴覆盖了，蔚来坚信汽车是人类个性很重要的一部分，包括食物，衣着，衣着不是为了蔽体，吃饭不是为了裹腹。 关于蔚来EP9，20天以后在上海车展我们会有全球发售价，第一批出了6台，被我们的股东被包圆了，20天以后我们会宣布全球售价，定位超级跑车。 蔚来的量产车型会在今年年底推出，绝大部分用户不存在买不起，是走向千家万户的量产车。EP9做特别贵有一个目的，蔚来要证明电动化加上智能化，尤其是电动化，它不代表性能的弱者，很多人一提电动车就会想到它慢，它不行。我们的超级跑车能够达到1360马力，零到百公里加速2.7秒，这是世界顶级性能的车，完全是我们自研的。 对我们来说最顶层的层面还是关乎于人的感觉和体验，消费者只为自己的体验和获得的功能体验。 王维嘉：你这个超级跑车肯定要卖，马化腾不会打滴滴，但是低档的车就不一样了，其实和车的定位有关。我也访问过一个非常豪华的车厂，他们认为我们未来保证车能卖出去，我要定位奢华和个人，如果是从A到B的交通工具，那很可能就被无人驾驶车取代了。 秦力洪：无人驾驶我们还是要从考虑驾乘者体验的角度去考虑它才是有生命力的，过去一百多年以来汽车解放了人类的活动半径，解放了空间对我们的局限，我们的活动半径从几公里变到了几百公里。我们认为无人驾驶的未来在于它对车内人时间的解放，只要能够实现这个目的的技术都可以，没有流派之分。如果一个车能够实现对车内人的时间的解放，而不是我们在车里被堵着不自由，任何技术都可以用，这是我们对无人驾驶未来的展望，而且我们认为这一天10年以后路上的状态可能会超过今天我们大部分人的想象。 王维嘉：力洪，刚才你提到要出一款很多人都买得起的车，这款车有自动驾驶的功能码?如果有的话是什么级别的? 秦力洪：短期内我们会从技术可行的方案入手，但是我们希望很快能够成为最早的一批推出L4的厂家之一。半个月前我们将在美国发布了产品进入北美的战略，在2020年前后可以达到4级无人驾驶推向美国市场，但是法规允不允许以L4的状态在路上走是另外一回事，能力要达到。 王维嘉：对你们这样一个整车厂商来说，是好的电动车重要，还是一定要有自动驾驶的功能才能让你卖得出去? 秦力洪：这两个都不重要，重要的是我们要找到用户在今天汽车购买使用一系列环节中体验上的不足。用一个新的体验来定义硬件、软件和性能。第一是针对电动车的，续航能力、充电不方便等一系列问题怎么样用创新的商业模式去重构它。第二对乘用车来说售后服务不透明，消费者心里没有底，这个是我们要去改变的。另外，汽车行业从来都不是一家通吃的行业，大家长期共存，这是汽车行业将来的基本格局，也不会改变。比如年产20万辆的保时捷收购过年产1000万辆的大众，这个在手机和互联网很多行业里面永远都不会发生，但是在汽车行业最关键的是围绕着汽车这么一个硬件产品，把它的品牌价值、感情价值和上下游的服务做好，让一部分人产生拥有它的理由，然后我们并不需要所有人都喜欢这个东西。 王维嘉：特斯拉一开始在中国卖得不理想重要的原因是充电不方便，你们的充电怎么解决? 秦力洪：我们在今年年底到明年年初的时候，一定要让大家看到，我们的车在充电的用户体验上比汽油车加油好，不然整个电动车就不应该存在。 王维嘉：原来有一个问题美国都是独家独院充电很方便，现在楼里的物业说我不给你安充电桩，这个问题怎么解决? 秦力洪：我在上海、北京做过地毯式的调查，在北京和上海中产社区可以装充电桩的比例不超过15%，私家桩在中国短期不是很好的解决方案，国家电网牵头公共快冲桩的发展速度非常快，至少中国会成为基础设施全世界最好的国家。但是依然解决不了我为什么要买一辆电动车而不买一辆汽油车，在北京、上海等大城市有上牌的问题，大家被迫买了电动车。如何把被迫消费的产品变成主动愿意买的产品，这是一个产业基本逻辑存在的地方，这个核心就是解决体验问题。 王维嘉：买你车的用户，在哪里充电? 秦力洪：今天不便说，最极端的情况是你每次充电让我换电池就完了，不用担心。 王维嘉：我想接着问开复，刚才说要十到十五年，三五年赚钱到底是哪个?是景区还是环卫?做公司必须要选，到底哪个东西市场可以做大，可以让公司赚到钱。 李开复：首先，我先捍卫一下我刚才的观点，有关共享经济的。人拥有车是两百年的事情，吃东西是几千年的，房子是非常好的投资，食物是养我们的胃，让我们生活更幸福，车子是一个不需要的东西，但是最终谁会胜出呢?Uber、滴滴也在做，福特未来也在做，各自都认为必须要做什么否则就死了。这些公司的竞争非常好，也许短期不会有共享经济，也许长期不会有，也许更快就会有。反而像google、百度这些，公司生死存亡不靠无人驾驶的要做好反而困难比较大。 回答你这个问题，今天驭势科技走的景区道路，探索了不同的方向。比如说做垃圾车、清洁车，跟很多城市达成协议，还有各种法律法规的问题，景区相对来说比较开放的，而且有独立运营权的。 王维嘉：邓锋，到底无人驾驶这个东西最后谁来做事，OEM自己，还是Tire1，还是做解决方案的创业公司?如果这些创业公司要想卖，要克服什么困难。 邓锋：如果要做就做L4，L2不需要创业公司做。L4困难很大，就算有高清地图，有红绿灯怎么判断?很复杂的路况情况。比如说要高速运算，能够判断出高速公路上跑，在普通的城市场景下，有一个移动物体过来，是人还是狗，还是自行车?如果是人，是老人还是孩子，是不是喝酒了?是不是打电话?如果同时有八个人过来，复杂成都非常高，不是OEM、整车厂和Tire1都可以干的，高技术门槛而且天花板非常高的领域，创业公司是有一定的能力，但不代表创业公司最后做到自己做整车，做整车需要重资产，大量不同方面的投入。我们投的创业公司最终是给Tire1或者整车厂直接提供方案。 王维嘉：比如说整车厂，丰田公司花了10亿美金在斯坦福大学边上建了一个研究所就做自动驾驶研究，这会不会有自己要做，和从外面用解决方案的冲突问题? 邓锋：任何的厂商都不会一个方案就做死，他自己也做，同时也看外面的方案，所以他们会买别的公司，他们自己做也不见得是完全从头开始，Drive.ai也是跟整车厂合作，一定要几条腿往下走才能做。今天的整车厂自己要做也很难，因为招人都很难，人工智能最缺的是人才，组成团队都很难，他自己要做的话可能都付不起工资来干这个事。 王维嘉：我还有很多问题要讨论，但我们已经看到了非常复杂的问题，人工智能只是解决其中的一部分，还有大量的其他方方面面的问题，法规的问题，传感器的问题等等，但是我们毫无疑问已经看到了这个方向，而且这个方向，大家似乎有这么一个共识，也许是3年，也许是5年，我们可以达到L4。未来它将深刻地影响我们出行，也许有人买了极限性能160英里/小时的跑车是自己拥有，但还有很多人可能就不买车了，各种各样的情况都可能发生。不管怎么样自动驾驶将会深刻改变我们的出行。让我们再次用热烈的掌声感谢嘉宾，谢谢。
